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太火了!世界销量一半在中国 全球都在押宝新能源车!全面替代还有多久?

  • 更新日期:2020-11-20
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详细介绍

原标题:太火了!世界销量一半在中国 全球资产都在押宝新能源车!4000亿蔚来,3万亿特斯拉!全面替代还有多久?

摘要 特斯拉股价市值超过4600亿美元(约合3万亿人民币),超过了丰田、大众、戴姆勒的市值之和;蔚来市值突破600亿美元(约合4000亿人民币),不仅超越了宝马、通用、福特等一众老牌巨头,甚至将中国互联网巨头百度甩在了身后。初创公司理想汽车和小鹏汽车,也紧随其后。

太火了!世界销量一半在中国 全球都在押宝新能源车!全面替代还有多久? 最新资讯 第1张

  最近,新能源车企特别火。

  特斯拉股价市值超过4600亿美元(约合3万亿人民币),超过了丰田、大众、戴姆勒的市值之和;蔚来市值突破600亿美元(约合4000亿人民币),不仅超越了宝马、通用、福特等一众老牌巨头,甚至将中国互联网巨头百度甩在了身后。初创公司理想汽车小鹏汽车,也紧随其后。

  在国内,新能源汽车板块也是大幅上涨,比亚迪市值连创新高,力压国内外老牌车企,成为A股“汽车第一股”。

  在去年,市场还在疑惑造车新势力们是否可以活下去,今年资金就开始疯狂加码。宣布造车的企业遍布各行各业,“电车对油车全面替代”的话语呈口号出现。在这如火如荼的背景下,不禁让人思考,风口真的来了吗?送上青云还是坠入悬崖?

  传统车企的枷锁

  新能源车在市值上力压传统车企其实并不意外,虽然这些传统巨头拥有百年历史、瓜分汽车市场份额,但是汽车行业在欧美市场早已饱和,大量的研发费用和营销费用使得其利润极为单薄。根据美林证券测算,除中资企业外,全球整车生产企业的营业利润率的平均水平几乎从未超过7%。

  对于传统车企来说,引擎技术被视为核心竞争力,每年投入大量资金进行研发。在一代又一代的积累下,带来了较高的准入门槛。但是,新能源汽车的出现彻底绕过引擎技术,开辟了新的战场,打破了传统巨头们精心维护数百年的护城河。

  近年来,全球各国对于汽车行业的环保监管越来越严,在以往,传统车企可以通过在内燃机中安装提高燃料燃烧效率的技术和装置,来减少排放。但是,如今越来越多的国家陆续颁布禁售新燃油车的规定。

  11月17日,英国首相鲍里斯·约翰逊在《金融时报》发表文章表示,英国将在2030年禁止销售汽油柴油驱动的小汽车以及货车,对混动轿车和货车设定了宽限期(2035年),旨在满足本国净零排放的气候目标。这是自今年2月英国将禁售计划从2040年提前到2035年之后的再度提前,比原定计划提前了整整十年。

  据不完全统计,目前已有超过12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表。例如挪威拟2025年起禁售新燃油车,丹麦、冰岛、爱尔兰等国家均计划2030年后禁售新燃油车。

  从近年来传统车企的部署和公开讲话来看,他们对于新能源车的态度较为矛盾。本田英国就在近日表示,在15年内完全取缔燃油车过于疯狂,他们认为短期内技术和资源的某些障碍无法克服。全球最大的汽车零部件供应商博世在2019年时仍表示主攻内燃机领域,因为将重心转向电动机和相关方面需要每年投入数以十亿计的资金。

  瑞士盈丰银行全球股票投资业务主管李剑锋表示:“对于这些传统车企来说,拥抱新能源车,则意味着大幅的长达数年的投入,传统的汽车生产线电动车能够重复利用的不多,一切都要重新开始。更要命的是,在最开始的很长一段时间,电动车业务量因为规模不够一定会大幅亏损。据说传统车企的董事会常常会因为电动车战略内部分裂为两派,争执不下。”

  “目前,中国就是新能源汽车发展最大的沃土。”在e公司记者的采访中,多位外国投行分析人士都说了类似的话语。我国占据了新能源汽车市场全球销量的半壁江山,对新能源汽车企业扶持力度同样较大。2019年,特斯拉上海工厂落成投产,从项目审批到工厂落成投产,特斯拉上海工厂仅仅用了一年时间就实现量产线下车。靠着中国市场“起死回生”的特斯拉股价开始一飞冲天,市值超过底特律汽车三巨头之和。资本在嗅到了新能源车替换传统汽车的巨大市场后,同样把目光注视到了中国市场,纷纷加码布局。

  近日,美国最大公共养老金加州公共雇员退休系统(CalPERS)向美国证监会提交的机构持仓报告显示,三季度CalPERS对特斯拉和蔚来均进行了加仓。另外,加拿大养老金三季度大幅加仓蔚来

  电池成本降到多少时才会是划算?

  在二级市场如火如荼的背景下,新能源车替代燃油车的潮流真的开始了吗?经过e公司记者的多方采访和调查发现,这股潮流一定会来,但是现在并没有开始。因为新能源汽车想要完全代替燃油车仍面临多个瓶颈。

  2019年,中国新能源汽车销量共计120.6万辆,占全球221万辆的一半以上。但是,即使在发展速度如此之快的中国市场,每月新车的销售仍集中在燃油车,占比超过九成。

  任何一项好的生意,归根结底都是是否有广大的底层需求。通过证券时报e公司记者多日在数家燃油车品牌4s店的随机采访发现,受访者不愿意购买电动车的原因主要集中在:不划算和充电不方便(充电桩不好找、充电太久等)。

  国际能源署(IEA)和彭博新能源财经(BNEF)近日发布报告也显示,经过模型测算,目前纯电动汽车前期购置成本和总使用成本仍比燃油车高,这是影响消费者购买电动车的重要因素。电动车的主要成本集中在电池,电池成本的下降将会有效促进零售价格的下降,从而缩短电动车与燃油车的成本差距,达到消费者口中的“价格划算”。

  那么,电池的成本具体降低到多少时,会使电动车与燃油车的成本大致相当。IEA在2018年做的一项研究显示,燃油车与电动车的持有成本差异,根据不同国家的政策、车型偏好、气候气温等因素有所不同,且不同型号的电池对不同大小的车辆影响也有所差异,但是总体来看,当电池的成本降至120美元/kWh且汽油处于较高价格(1.5美元/L)时,持有电动车将比燃油车经济划算。但若汽油处于较低价格(0.8 美元/L)时,120美元/kWh的电池成本必须在年度里程超过4万公里时,电动车才是更为划算的选择。

  麦肯锡公司在2019年3月发出的一份报告中给出了类似的答案,他们的研究显示,在电池组的成本达到100美元/千瓦时(加上来自其他环节的成本下降),就能使电动车制造成本与内燃机汽车大致相同。

  国内的学者和专家也持有大致相同的观点,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出,只有当动力电池成本下降至100美元/kWh,新能源汽车才能真正大规模推广使用。而国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为,电动汽车在没有财政补贴的情况下,只有电池成本做到600元(约90美元)/kWh及以下时,才具备与传统燃油汽车抗衡的竞争力。

  根据彭博新能源财经发布的2020年报告显示,锂离子电池目前的平均成本在156美元/kWh。咨询公司Cairn Energy Research Advisors在今年三月的报告显示,特斯拉的电池组成本在2019年为158.27美元/kWh。

  e公司记者联系宁德时代比亚迪相关负责人咨询目前的电池成本情况,均因涉及机密问题,不予回答。

  近年来,锂电池成本大幅下降,据BNEF统计,从2010年至今下降幅度超过87%。在今年,特斯拉CEO马斯克甚至放出豪言,未来要使电池包成本降至56美元/kWh。因此,不少人对于新能源车的替代潮,非常乐观。广汽新能源副总经理肖勇认为:“而未来2-3年新能源车的成本将会降到与燃油车相当。”

  不过,也有分析人士对此并没有那么乐观。彭博新能源财经的分析师认为,经过这么多年的降成本,已到了一个比较瓶颈的位置。在新的技术出来之前,电池的成本受基础元素材料价格的影响将越来越大。目前正极活性材料占电池生产总成本已达45%左右。“眼下看来,2023年镍供应可能出现缺口。镍供应量还将取决于不锈钢生产商转用二级镍的灵活性,让一级镍更多地进入新能源汽车电池供给。”

  值得注意的是,在特斯拉电池日,马斯克虽然大谈成本降幅和产能扩张,但没又给出任何确切的数字,也未给出预期进展的时间节点。而马斯克以往经常设定乐观和确切的时间点。这可能正说明了新技术规模化难度较大

  能量密度提升的瓶颈

  电动车要实现对燃油车的取代,另外一个重要的因素就是解决里程焦虑,而里程的增加取决于能量密度的提升。目前,特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等新能源汽车品牌都推出了600公里以上续航的车型,与大部分燃油车的单次续航大致相当,不少人会疑问为何还会有里程焦虑。

  这里需要科普一个概念,新能源汽车公布的单次充电里程实际是NEDC续航,由于NEDC续航的测试标准,该续航是高于实际上路的续航,偏差值可以达到20%。也就是说,600公里的NEDC续航,上路实测也许只能达到500公里,更不用说由于气温降低、电池衰减等因素引起的续航进一步下降。

  电池系统容量的核心是单体电池,单体电池的能量密度由wh/kg来衡量(每公斤的电芯,能够产生几度电)。在单体电池的能量密度外,还有一项会同时出现的指标是电池系统能量密度。电池系统除了单体电池之外,内部包含的这些电池管理系统、热管理系统、高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间,所以电池系统的能量密度会低于电芯能量密度。

  目前市场上,主要使用的电池为三元电池和磷酸铁锂电池,以特斯拉model3长续航版为例,其电池用的是松下的三元电池,单体电池的密度可以达到300wh/kg,但是电池系统能量密度则仅为161wh/kg。比亚迪使用的磷酸铁锂电池,能量密度更低,以汉EV超长续航尊贵版为例,单体电池能量密度仅为170wh/kg,组成电池组之后电池的系统能量密度为140wh/kg。

  根据e公司记者与多位业内人士交流,300wh/kg的单体电池能量密度,基本是目前市场上可以量产的最高电芯能量密度。宁德时代相关人士告诉记者,宁德时代目前单体电池能量密度最高是304wh/kg。

  根据《中国制造2025》的动力电池的发展规划:2020年,电池能量密度达到300Wh/kg;2025年,电池能量密度达到400Wh/kg;2030年,电池能量密度达到500Wh/kg。

  光大证券的分析师殷中枢和马瑞山认为,依靠现有的动力电池体系,2025年后,电池能量密度难以达到国家要求。据一些电池供应商推测,依靠已有的三元体系难以实现电池单体能量密度高于350wh/kg的目标。

  国际能源署同样对于电池密度大幅提升表示疑问,在今年最新的报告中,国际能源署认为,以目前的研究来看,锂离子电池的单体电池密度可以在未来达到325Wh/kg,随着封装技术的进步,电池系统能量密度可以达到275Wh/kg。国际能源署强调,更高的能量密度则需要目前的技术水平出现十分显著的提升。

  充电太慢,换电困扰多

  “我觉得最麻烦的问题是充电,燃油车是加了油就立刻开走,最多耗时几分钟,电车在快充下也要充1个小时,太耽误时间了。”一位消费者在回答为什么不愿意买新能源车时说道。

  实际上,这确实是阻碍电动车替代燃油车的非常重要的因素。充电问题,归根结底还是电池的设计问题,高速充电会加大电池设计的难度和削减电池的寿命。“为了适配高速充电,需要特殊的电池设计,例如降低电极的厚度,这会增加电池的成本和降低电池的能量密度,”一位电池制造业内人士对e公司记者表示“在高速充电下,若想维持电池的寿命,要重新做相关的电池包设计,这种设计下,成本比较大。

  根据前文可知,电池降成本对于车企来说至关重要,在降成本压力和提高充电速度的设计上,车企如何去做平衡取舍,仍是十分“头疼”的问题。

  在此背景下,部分车企发展出换电模式模式来解决这一困境。但是实际上,换电同样问题重重。

  首先,成本较高。建设换电站首先需要用地,而为了提升效率,用地一般需要选择接近人员密集区的地方,而这种地块一般价格较贵,且审批流程较为繁琐。再加上目前的主机厂所生产的动力电池规格不一,如果要建设换电站,必须要储备多规格的动力电池,这样就导致成本增加。

  在2013年,特斯拉曾发布的更换电池技术。最终因成本问题,抛弃了这一方案。在2015年的特斯拉股东大会上,马斯克发表过如下这段话:“我们之所以推出换电技术,是看人们是否会选择这样的充电方式。我们以为人们会更倾向于超级充电桩,但不能完全确定,所以又打造了换电技术,可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况,换电技术将来的推广价值不是很大。”

  其次,动力电池再利用技术存在壁垒,存在电池衰减等问题。目前,蔚来汽车推行的是免费换电模式,但是一位蔚来车主告诉证券时报记者,他基本不去换电站换电:“我并不知道换到我的车上是用了多久的电池,一来担心电池衰减严重,二来担心旧电池是否会起火等安全问题。”多位车主表达了同样的担忧,他们认为,换电模式只适合出租车、物流车等“不是自己的车”来使用。

  除此之外,基础设施的不完备也制约着新能源车的发展,据充电联盟统计,截至2020年10月底,我国新能源汽车和充电桩比例为3.14,车公桩比为7.07。与国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划桩车比1∶1的目标相比,还有较大差距。

  多位新能源车主在接受e公司记者采访时表示,在小城市没有大量充电设施;在大城市,快充桩也不够,高峰时期要经常和出租车们抢充电桩。“充电问题没解决前,我下一辆车暂时不会考虑新能源汽车。”

(文章来源:证券时报网)

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